Opatentowane przez Airbusa składane końcówki skrzydeł na wzór Boeinga 777X

W całym przemyśle lotniczym, zainteresowane strony z niecierpliwością oczekują wprowadzenia Boeinga 777X w połowie dekady.

Ta następna generacja popularnego dwusilnikowego szerokokadłubowego odrzutowca Boeinga będzie posiadała kilka rewolucyjnych cech, takich jak składane końcówki skrzydeł.

Składane końcówki skrzydeł Airbusa

Jak donosi serwis aeroTELEGRAPH, Boeing po raz pierwszy opatentował składane końcówki skrzydeł w latach 90-tych. Jednak brak zainteresowania ze strony linii lotniczych w tamtym czasie sprawił, że koncepcja ta nie została zrealizowana do czasu opracowania 777X. Samolot ten powinien był wejść do służby w zeszłym roku, choć różne opóźnienia sprawiły, że termin ten był przesuwany wielokrotnie, ostatnio na koniec 2023 roku.

Tak się składa, że obie strony z dominującego w branży duopolu Airbus-Boeing zabezpieczyły takie patenty w minionych latach. Europejski producent samolotów zabezpieczył swój własny patent na ruchome końcówki skrzydeł w 2014 roku. Planował, że jego „mechanizmy końcówek skrzydeł” będą „obrotowe w stosunku do stałego skrzydła”.

Bądź na bieżąco:

Zapisz się na nasz codzienny digest wiadomości lotniczych.

Z powodu różnych problemów program 777X uległ opóźnieniom. Jak widać na zdjęciu, ostatecznie odbył on swój pierwszy lot testowy w styczniu 2020 roku.

Oprócz uzyskania patentu na końcówki skrzydeł składane do góry, jak te w 777X, w 2014 roku Airbus otrzymał również patent na te, które składają się w dół. Europejski producent podał kilka zalet składanych do dołu końcówek skrzydeł.

W tej technologii zastosowano by lżejsze mechanizmy blokujące i siłowniki niż w przypadku końcówek składanych do góry.
Takie końcówki skrzydeł są rzekomo bezpieczniejsze. Airbus twierdził, że jest to spowodowane tym, że siły aerodynamiczne mogą spowodować, że wadliwe końcówki skrzydeł będą składały się do góry w czasie lotu, pogarszając właściwości aerodynamiczne samolotu.

Zmiany w branży od tamtego czasu

Od czasu uzyskania patentu na składane końcówki skrzydeł w 2014 roku, Airbus nie posunął się jeszcze znacznie do przodu w rozwoju tej technologii. Wynika to z faktu, że w momencie składania wniosku patentowego przewidywał on „trend w kierunku coraz większych samolotów pasażerskich”. Jednak, jak mogliśmy zaobserwować w ostatnich latach, okazało się, że jest wręcz przeciwnie.

Airbus przewidział trend w kierunku większych samolotów, takich jak A380, kiedy złożył wniosek o patent na składane końcówki skrzydeł w 2014 roku. Okazało się jednak, że jest zupełnie odwrotnie.

Ten trend odchodzenia od większych samolotów, w przeciwieństwie do przewidywań Airbusa, osiągnął kulminację w zeszłym roku. W tym czasie Airbus A380 „superjumbo” stawał się już przestarzały, ponieważ linie lotnicze zaczęły odchodzić od modelu sieciowego hub-to-hub, którego wymaga przepustowość.

Jednak gwałtowny spadek liczby pasażerów spowodowany trwającą pandemią koronawirusa zepchnął A380 jeszcze bardziej w cień. To spowodowało, że linie lotnicze takie jak Air France przedwcześnie wycofały swoje A380 po nieco ponad dekadzie eksploatacji. Ponieważ liczba pasażerów najprawdopodobniej jeszcze przez jakiś czas nie wróci do poziomu sprzed pandemii, przyszłość podróży długodystansowych leży w samolotach o mniejszej pojemności, takich jak A321XLR.

Powód zastosowania składanych końcówek skrzydeł

Składane końcówki skrzydeł pozwolą operatorom 777X na większą wszechstronność w zakresie lotnisk, do których mogą dolecieć samolotem. W listopadzie, samolot będzie miał największą w historii Boeinga rozpiętość skrzydeł, wynoszącą 71 metrów.

W przeciwieństwie do pierwotnych przewidywań Airbusa, nadchodzące lata będą kluczowe dla mniejszych samolotów o większym zasięgu, takich jak nadchodzący A321XLR.

Samolot zostałby umieszczony na lotnisku ICAO o kodzie F. Jest to taka sama kategoryzacja jak w przypadku większych samolotów pasażerskich, takich jak Airbus A380 i Boeing 747. To znacznie ograniczyłoby lotniska, na które mógłby przylecieć i z których mógłby wylecieć 777X. Jednak końcówki skrzydeł oferują rozwiązanie.

Kiedy 777X znajduje się bezpiecznie na ziemi, końcówki skrzydeł mogą złożyć się do góry i do wewnątrz. To zmniejsza rozpiętość skrzydeł do 64,8 metra, czyli tuż poniżej progu (65 metrów) dla kodu E ICAO. Oznacza to, że samolot będzie miał taką samą wszechstronność operacyjną jak poprzednie modele 777. To z kolei pozwoli operatorom zarówno starych, jak i nowych wariantów cieszyć się większą elastycznością w przypadku zamiany.

Co sądzisz o składanych końcówkach skrzydeł w samolotach komercyjnych?

Czy sądzicie, że staną się one bardziej powszechne w przyszłych konstrukcjach? Podzielcie się z nami swoimi przemyśleniami w komentarzach.