W jaki sposób amerykańskie porty lotnicze mogą w pełni wykorzystać dodatkową płynność finansową

W obliczu wciąż niepewnej przyszłości porty lotnicze mogą rozważyć nowe sposoby dywersyfikacji źródeł przychodów i utrzymania swojej działalności w dłuższej perspektywie czasowej.

Dla dyrektora finansowego jednego z dużych portów lotniczych w Ameryce Północnej ostatnie dwa lata były największym wyzwaniem w jego karierze. W trakcie pandemii COVID-19 ruch samolotów i pasażerów na lotnisku spadł do poziomu o połowę niższego niż zazwyczaj. Niektóre sklepy zamknęły na stałe swoje podwoje. Przy malejących przepływach pieniężnych, utrzymanie płynności działania okazało się trudne.

Ten dyrektor finansowy nie jest odosobniony. W całych Stanach Zjednoczonych porty lotnicze doświadczyły znaczących zmian w ruchu samolotów i liczbie pasażerów z miesiąca na miesiąc. W tym artykule analizujemy perspektywy finansowe krajowych lotnisk, biorąc pod uwagę wpływ interwencji rządowych. Przyglądamy się również tradycyjnym sposobom pozyskiwania funduszy przez porty lotnicze i wskazujemy na ograniczenia tych metod.

Na koniec rozważamy trzy nowe możliwości, które dyrektor finansowy mógłby wykorzystać w celu dywersyfikacji i zwiększenia przyszłych przepływów pieniężnych lotniska: modernizację sprzedaży detalicznej w celu wygenerowania wartości w całym procesie podróży pasażera, dywersyfikację źródeł przychodów poza podstawową działalnością oraz poszukiwanie nowych źródeł kapitału prywatnego, które mogą wymagać wcześniej nieuwzględnianego partnerstwa z rządami i innymi lotniskami.

Sytuacja finansowa amerykańskich portów lotniczych

Nawet przy letnim ożywieniu, regularne ruchy samolotów pasażerskich i wyloty od maja do sierpnia w 2021 roku były o ponad 20 procent niższe niż w tym samym okresie w 2019 roku. 1 Ponad 40 procent przychodów lotnisk węzłowych dotyczyło działalności związanej z pasażerami, takiej jak koncesje terminalowe, parkingi i transport naziemny. W przypadku dużych lotnisk węzłowych kolejne 40 procent, w tym opłaty za lądowanie i wynajem terminali, pochodziło od pasażerskich linii lotniczych. Spadek ruchu lotniczego był więc dla portów lotniczych poważnym ciosem finansowym. Szczególnie dotkliwie odczuły to różnej wielkości lotniska centralne.

Problem z płynnością finansową potęguje dodatkowo pogarszająca się kondycja krajowych portów lotniczych, które mają średnio ponad 40 lat. Wiele z nich wymaga gruntownej modernizacji. Według Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych (ACI), w ciągu najbliższych pięciu lat porty lotnicze w USA mają zaległości w realizacji planowanych i niezbędnych projektów infrastrukturalnych o wartości 115 mld USD. Ta luka finansowa pogłębiła się w czasie pandemii i następującej po niej recesji gospodarczej. Przed rokiem 2020 ogłoszono wiele dużych programów kapitałowych, a niektóre z nich zostały już nawet rozpoczęte, jednak pandemia wstrzymała większość z nich. Zdecydowana większość z nich nie została ponownie uruchomiona.

Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security (CARES) Act of 2020 pomógł niektórym lotniskom przetrwać ten trudny okres, ale środki finansowe zostały nierówno rozłożone. 25 najbardziej ruchliwych portów lotniczych w Stanach Zjednoczonych otrzymało około 45 procent tej kwoty. 2 Fundusze otrzymane przez porty lotnicze o mniejszej liczbie pasażerów mogą zatem nie pokryć ich potrzeb w zakresie rozwoju operacyjnego i kapitałowego. Niepewność związana z wariantem COVID-19 Omicron może dodatkowo wpłynąć na tradycyjne źródła przychodów uzależnione od liczby pasażerów. W perspektywie długoterminowej portom lotniczym może brakować funduszy na projekty kapitałowe, co może mieć wpływ na działalność operacyjną, zwłaszcza w sytuacji, gdy w warunkach ponownego otwarcia portów lotniczych wzrasta spiętrzony popyt na podróże.

Tymczasem 15 listopada 2021 r. podpisana została ustawa Bipartisan Infrastructure Law (BIL). To nowe źródło inwestycji kapitałowych, warte około 1,2 bln dolarów, przeznacza 550 mld dolarów na nowe finansowanie w ramach głównych filarów infrastruktury, w tym 25 mld dolarów dla amerykańskich lotnisk. Około 15 mld USD przeznaczono na modernizację starzejącej się infrastruktury lotniczej, takiej jak pasy startowe, a 5 mld USD na infrastrukturę lądową, w tym modernizację terminali. Kolejne 5 miliardów dolarów zarezerwowano na program Federal Aviation Administration’s Facilities and Equipment, który obejmuje obiekty kontroli ruchu lotniczego (ATC).

Porty lotnicze będą prawdopodobnie traktować priorytetowo wymianę zużytej infrastruktury, zanim zajmą się swoimi celami w szerszej perspektywie. Wysiłki modernizacyjne mogłyby poprawić wydajność, przepustowość, komfort obsługi klienta, bezpieczeństwo i zrównoważony rozwój portów lotniczych, jednocześnie zmniejszając zatłoczenie. Jednak podobnie jak w przypadku ustawy CARES, więcej środków finansowych przeznacza się na lotniska o większym natężeniu ruchu niż na te o małym natężeniu).

Interwencje rządowe, takie jak ustawa CARES i BIL, mogą zapewnić portom lotniczym bardzo potrzebny zastrzyk płynności finansowej. Jednak zarządzający lotniskami, tacy jak dyrektor finansowy, o którym mowa na początku tego artykułu, będą musieli opracować długoterminowe rozwiązania w zakresie przepływów pieniężnych, nawet jeśli zastanawiają się, jak zainwestować środki, którymi dysponują. Mogą zacząć od przeanalizowania tradycyjnych źródeł finansowania portów lotniczych w celu znalezienia słabych punktów, które ujawniła pandemia.

Wady tradycyjnych metod pozyskiwania kapitału przez porty lotnicze

Porty lotnicze, linie lotnicze i władze lokalne są od siebie wzajemnie uzależnione. W okresach wzrostu gospodarczego wszystkie trzy podmioty czerpią z tego korzyści. Ale jest też odwrotnie: spowolnienie gospodarcze wywołuje zwykle efekt domina, który potęguje obciążenia finansowe, jakie muszą ponosić wszystkie trzy strony. Pandemia stanowi szczególne wyzwanie dla trzech kluczowych źródeł przychodów: bezpośrednich przychodów od użytkowników (pasażerów i linii lotniczych), a także obligacji komunalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury pasażerskiej (PFC).

Bezpośrednie wydatki użytkowników stanowią większość przychodów portu lotniczego – od 59% w portach lotniczych niebędących węzłami komunikacyjnymi do 88% w dużych węzłach. Przychody bezpośrednie obejmują koncesje dla pasażerów i parkingi, opłaty za lądowanie pobierane przez linie lotnicze oraz czynsze w terminalach. W niektórych portach lotniczych koszty ponoszone przez linie lotnicze wzrosły, ponieważ ich przychody z działalności pozalotniczej znacznie się zmniejszyły, co ma miejsce w okresie, gdy również one borykają się z trudnościami.

Innym sposobem pozyskiwania środków przez porty lotnicze są obligacje komunalne emitowane przez władze gmin, które obsługują porty lotnicze. Ponad 95 procent zadłużenia 30 największych portów lotniczych w Stanach Zjednoczonych ma formę takich długoterminowych obligacji, co stanowi 45-krotność łącznych przychodów z działalności operacyjnej tych portów lotniczych w 2019 r. Aby uzyskać dostęp do tego kapitału, porty lotnicze mogą być zmuszone do przedstawienia określonego przepływu środków pieniężnych, ale pandemia wprowadziła poziom nieprzewidywalności, który sprawia, że jest to dokładnie trudne. Wiele samorządów lokalnych boryka się z własnymi problemami finansowymi i dlatego może wahać się przed finansowaniem lotnisk o niskim natężeniu ruchu, które borykają się z brakiem płynności finansowej.

Opłaty PFC, które są naliczane od każdego biletu pasażerskiego, stanowią około 5 procent całkowitych wpływów pieniężnych przeciętnego portu lotniczego. W ciągu ostatnich dwóch dekad opłaty te nie uległy znacznemu zwiększeniu: w 2001 roku wzrosły z 3 do 4,50 USD za bilet i na tym poziomie utrzymują się do dziś. Gdyby opłaty PFC odpowiadały stopie inflacji, ich wysokość przekraczałaby obecnie 7 USD za bilet, co oznacza, że na przestrzeni lat opłaty PFC stopniowo generowały coraz mniejszą wartość dla linii lotniczych. Co więcej, spadek liczby pasażerów bezpośrednio wpływa na przychody generowane przez PFC, a zwiększanie ich kosztów przy mniejszej bazie pasażerów nie jest korzystne ani dla linii lotniczych, ani dla pasażerów.

Słabości tych strumieni przychodów wynikają z nadmiernego uzależnienia od ruchu pasażerskiego oraz współzależności między liniami lotniczymi, portami lotniczymi i samorządami lokalnymi. Porty lotnicze, często będące własnością tych samorządów, otrzymują fundusze od pasażerów (wydatki bezpośrednie i PFC) i polegają na liniach lotniczych w zakresie ruchu pasażerskiego. Przed pandemią kanały te wspierały utrzymanie lotnisk i rozwój infrastruktury, ale w okresach niskiego natężenia ruchu tradycyjne źródła przychodów wysychają, a rozwój lotnisk cierpi. W jaki sposób porty lotnicze mogłyby zdywersyfikować swoje kanały finansowe i wspierać długoterminowy zrównoważony rozwój?

Inwestowanie w przyszłe źródła finansowania

Obecnie porty lotnicze stoją w obliczu podwyższonej niepewności co do tego, jak planować zmiany w popycie na podróże. Nie jest jasne, czy niedawny wzrost popytu utrzyma się w dłuższej perspektywie, czy też ruch i aktywność powrócą do poziomu sprzed epidemii. Co więcej, zarządzający lotniskami muszą zmagać się z innymi wyzwaniami, takimi jak ograniczony dostęp do talentów.

Dodatkowa pomoc z federalnej ustawy infrastrukturalnej jest krótkoterminowym bodźcem, ale prawdopodobnie nie przyczyni się do długoterminowej stabilności portów lotniczych, o ile nie zostanie zainwestowana w sposób efektywny. Jeśli porty lotnicze utrzymają sprawne funkcjonowanie i ponownie rozpoczną niezbędne modernizacje infrastruktury, trzy nowe obszary zainteresowania mogą odblokować długoterminową wartość w obecnym klimacie i wesprzeć bardziej zrównoważony i zróżnicowany koszyk przychodów.

Modernizacja handlu detalicznego i generowanie wartości na każdym etapie podróży pasażera

Miliony pasażerów na lotniskach wydają pieniądze na parkingi, jedzenie i napoje, a także w sklepach wolnocłowych. Porty lotnicze wynajmują powierzchnię sklepową zewnętrznym operatorom handlowym i dlatego nie mają bezpośredniego dostępu do przychodów z handlu detalicznego, z wyjątkiem umów o podziale przychodów, które są bardziej powszechne w większych węzłach komunikacyjnych. Porty lotnicze, które jeszcze nie wykorzystują w maksymalnym stopniu bogactwa danych dostępnych dzięki takim operacjom detalicznym, mogłyby to zrobić. Na przykład wiodące porty lotnicze już teraz wykorzystują te dane do organizowania promocji zwiększających przychody, do oferowania nowych usług istotnych dla pasażerów oraz do usprawniania operacji (na przykład poprzez przewidywanie popytu i proaktywne dostosowywanie poziomu zatrudnienia w celu uniknięcia kolejek).

Porty lotnicze uzyskują dane z transakcji dokonywanych w murach terminali, ale często nie są zaangażowane w pozostałe etapy podróży pasażera, dlatego mogłyby zwiększyć wartość swojej oferty usług lądowych. Cała podróż, od drzwi pasażera do bramki wejściowej, oferuje wiele sposobów na zwiększenie marży poprzez uczynienie doświadczenia pasażera bardziej płynnym. Na przykład niektóre lotniska na całym świecie oferują transport z i na lotnisko, odbiór i dostarczenie bagażu z hotelu do domu, współpracę z agencjami turystycznymi i atrakcjami oraz usługi dodatkowe, takie jak schowki i pralnia chemiczna. Programy dostaw artykułów spożywczych dla osób często podróżujących mogą nawet zapewnić, że ich kuchnia będzie zaopatrzona po powrocie do domu.

Wyjdź poza podstawowe operacje lotniskowe

Lotniska nie tylko są węzłami komunikacyjnymi, ale także napędzają działalność gospodarczą w regionach, które je otaczają, ułatwiając kontakty między ludźmi i firmami. Wiele lotnisk działa również jako centra handlowe, wynajmując powierzchnie handlowe. Porty lotnicze i ich grupy na całym świecie wykorzystały swoją wiedzę i doświadczenie w tym zakresie, aby w kreatywny sposób zdywersyfikować swój portfel nieruchomości i inwestycji komercyjnych. Niektóre z nich świadczą usługi doradcze i usługi w zakresie eksploatacji obiektów innym lotniskom i terminalom. Inne rozszerzyły zakres wykorzystania istniejącej infrastruktury i obiektów na działalność niezwiązaną z podróżą, udostępniając je osobom niebędącym pasażerami. Takie podejście może obejmować na przykład stworzenie komercyjnej powierzchni biurowej lub obszaru handlowego czy restauracyjnego, aby przyciągnąć ludzi z okolicznych społeczności.

Zarządzanie procesem ekologii jest ostatnio bardzo dobrym i interesującym procesem. Z punktu widzenia zewnętrznych źródeł finansowania i programów mających minimalizować koszty funkcjonowania infrastruktury oraz optymalizacji PR’ego elementu związanego z pozytywnym wpływem na środowisko w tym przede wszystkim redukcji śladu węglowego transportu np. odpadów.

Przykładem mogą być technologie oferowane przez https://ewolucjasmieciowa.pl

Porty lotnicze mogą również nawiązać współpracę z lokalnymi uniwersytetami, przedsiębiorstwami lub inkubatorami przedsiębiorczości w celu wynajmowania obiektów lotniskowych na potrzeby testów, obserwacji i gromadzenia danych. Może to być szczególnie istotne w pracach badawczo-rozwojowych nad technologiami istotnymi dla lotnictwa, takimi jak zrównoważone paliwa lotnicze, elektryczne samoloty pionowego startu i lądowania (eVTOL) oraz samoloty autonomiczne. Porty lotnicze ponownie wykorzystują parkingi do alternatywnych zastosowań i przekształcają niewykorzystane nieruchomości w centra logistyczne lub centra handlu elektronicznego, których przychody rosną szybciej i konsekwentniej niż liczba pasażerów. Inne porty lotnicze przeznaczyły niewykorzystane tereny pod farmy słoneczne, które zmniejszają wydatki na energię elektryczną i pomagają w osiągnięciu celów zrównoważonego rozwoju.

Identyfikacja potencjalnego dostępu do kapitału prywatnego

Większość lotnisk w Stanach Zjednoczonych to podmioty publiczne, nienastawione na zysk, które podlegają ścisłym regulacjom dotyczącym pozyskiwania funduszy. Kapitał prywatny tradycyjnie odgrywa więc bardzo ograniczoną rolę w finansowaniu portów lotniczych, choć może okazać się dodatkowym źródłem płynności. BIL wspiera takie możliwości poprzez udzielanie dotacji na pomoc władzom państwowym i lokalnym w tworzeniu i zawieraniu partnerstw publiczno-prywatnych.

Porty lotnicze mogłyby również czerpać inspirację ze sposobu, w jaki linie lotnicze często wykorzystują certyfikaty powiernicze sprzętu (ETC) do gromadzenia funduszy wśród prywatnych inwestorów w celu zakupu nowych samolotów, które są następnie dzierżawione liniom lotniczym, które je eksploatują, a te z kolei dokonują regularnych płatności na rzecz inwestorów. Tytuł własności statku powietrznego jest przekazywany liniom lotniczym w momencie zapadalności ETC. Podobnie, porty lotnicze mogłyby tworzyć Airport Trust Certificates (ATC) – na przykład, gdyby państwa mogły pożyczać kapitał prywatny, wykorzystując wszystkie lotniska komercyjne w danym stanie jako zabezpieczenie w celu rozłożenia ryzyka. Podobnie, grupa regionalnych portów lotniczych obsługujących różne potrzeby (np. cargo, loty regionalne i lotnictwo ogólne) mogłaby emitować certyfikaty ATC dla inwestorów prywatnych. Za zróżnicowanym portfelem portów lotniczych przemawia fakt, że pandemia dotknęła różne porty lotnicze w różny sposób: port lotniczy cargo mógł doświadczyć gwałtownego wzrostu popytu, podczas gdy ruch na lotnisku komercyjnym spadł. Zróżnicowany portfel może zatem zmniejszyć ogólne ryzyko dla inwestorów.

ATC mogłyby otworzyć nową klasę aktywów prywatnego kapitału infrastrukturalnego, która mogłaby przynieść portom lotniczym korzyści zarówno w perspektywie natychmiastowej, jak i długoterminowej: porty lotnicze mogłyby zarówno szybko uzyskać dostęp do płynności w celu utrzymania działalności, jak i rozpocząć niezbędne modernizacje infrastruktury. Państwa finansujące porty lotnicze mogą również zmniejszyć obciążenie finansowe związane z dotowaniem portów lotniczych dysponujących ograniczonymi środkami finansowymi. Ponadto organy regulacyjne mogłyby rozważyć umożliwienie portom lotniczym korzystania z ATC do takich celów, jak zapewnienie, że modernizacja infrastruktury jest zrównoważona pod względem środowiskowym oraz że porty lotnicze stosują praktyki zatrudniania sprzyjające włączeniu społecznemu.

Porty lotnicze są istotną siłą napędową gospodarki wykraczającą poza branżę lotniczą; generują one miliardy dolarów bezpośredniej, pośredniej i indukowanej wartości dla gospodarki. 7 Dlatego też w czasach, gdy porty lotnicze walczą o ograniczony kapitał i stoją w obliczu trudnego procesu wychodzenia z pandemii, dyrektorzy finansowi mogą przekonać się, że dywersyfikacja źródeł przychodów i finansowania jest szansą o kluczowym znaczeniu.

Oprócz umożliwienia przetrwania kryzysu, nowe kanały finansowania pozwoliłyby portom lotniczym na ponowne wprowadzenie niezbędnych ulepszeń, które były w toku przed pandemią, zmniejszyłyby obciążenie finansowe rządów, które nie musiałyby ratować portów lotniczych, a także dałyby organom regulacyjnym możliwość zachęcania portów lotniczych do stosowania najlepszych praktyk zgodnych z zasadami zrównoważonego rozwoju i sprzyjających włączeniu społecznemu.