LOT weźmie od Virgin Atlantic trzy Dreamlinery, nie dwa

Polski przewoźnik narodowy przejmie od Virgin Atlantic trzy Boeingi 787-9, a nie dwa, jak wynikało z wcześniejszych informacji. Dane maszyn opublikował 17 września 2026 r. serwis Rynek Lotniczy. Dla floty dalekiego zasięgu LOT-u jest to zmiana ilościowa, ale o skutkach jakościowych.

Które to samoloty

• MSN 37969, znaki G-VZIG — oblot 21 lutego 2015 r.,
• MSN 37970, znaki G-VYUM — oblot 28 kwietnia 2015 r.,
• MSN 37976, znaki G-VBZZ — oblot 5 marca 2016 r.

Wszystkie trzy trafią początkowo do służby w konfiguracji kabinowej Virgin Atlantic: 258 foteli w trzech klasach — 31 w klasie biznes, 35 w premium economy i 192 w klasie ekonomicznej, w tym 36 miejsc o zwiększonym odstępie, oznaczanych przez brytyjskiego przewoźnika jako Economy Delight.

Barek zostaje

Najbardziej rozpoznawalny element tych kabin — niewielka strefa barowa za klasą biznes, z czterema miejscami — ma pozostać na pokładzie na czas eksploatacji w pierwotnej konfiguracji. To rozwiązanie nietypowe dla siatki LOT-u i z pewnością tymczasowe, ale przez kilka sezonów pasażerowie zobaczą je na rejsach polskiego przewoźnika.

Pełny retrofit ma nastąpić później. Kolejność jest określona: najpierw modernizacja ośmiu posiadanych Boeingów 787-8, następnie maszyny pozyskane od Thai Airways, a na końcu samoloty ex-Virgin Atlantic.

Co to znaczy dla siatki

Przejęcie trzeciej maszyny podnosi planowaną flotę szerokokadłubową do nawet dwudziestu samolotów w szczycie sezonu 2027. To poziom, który pozwala myśleć o siatce dalekiego zasięgu jako o systemie, a nie o zbiorze pojedynczych tras: rośnie odporność na wypadnięcie jednej maszyny z planu, poprawia się elastyczność w budowaniu fal przesiadkowych.

Jest też druga strona rachunku. Flota złożona z maszyn o różnej konfiguracji kabiny komplikuje sprzedaż, obsługę zakłóceń i obietnicę produktu. Pasażer kupujący klasę biznes na trasie obsługiwanej wymiennie przez trzy warianty kabiny otrzymuje trzy różne produkty za tę samą cenę.

Kontekst dla Polski

Rozbudowa floty szerokokadłubowej jest bezpośrednio powiązana z harmonogramem Portu Polska. Przewoźnik musi mieć maszyny wcześniej niż lotnisko będzie gotowe, bo budowanie siatki dalekiego zasięgu wymaga sezonów, nie miesięcy. Pozyskiwanie używanych Dreamlinerów jest w tej logice decyzją racjonalną: daje pojemność szybciej niż zamówienie fabryczne i taniej niż leasing nowych maszyn w obecnych warunkach rynkowych.

Ryzyko leży gdzie indziej. Samoloty z lat 2015–2016 wejdą w okres kosztownych przeglądów strukturalnych i wymiany wyposażenia kabiny mniej więcej wtedy, gdy nowe lotnisko będzie się otwierać. Pytaniem otwartym pozostaje, czy retrofit zostanie wykonany na czas — i gdzie, bo to przesądza, czy wartość dodana zostanie w kraju, czy trafi do zagranicznych zakładów obsługowych.

Źródła

• „LOT przejmie od Virgin Atlantic nie dwa, a trzy Dreamlinery. Znamy ich dane”, Rynek Lotniczy, 17.09.2026, rynek-lotniczy.pl.

Opracowanie własne redakcji Wylatani. Numery seryjne i konfiguracja podane za materiałem źródłowym; terminy przekazania maszyn nie zostały oficjalnie potwierdzone przez przewoźnika.

Fot. BWard 1997 / Wikimedia Commons, CC BY 4.0 — plik źródłowy. Zdjęcie ilustracyjne, nieprzedstawiające opisywanego zdarzenia. Materiały ilustracyjne wydawców cytowanych w tekście — fot. Piotr Bożyk / Rynek Lotniczy — Boeing 787-9 w barwach Virgin Atlantic, oryginał zdjęcia