Ile czasu zajmie uruchomienie zbudowanych już 737 MAX-ów?

By podołać swoim planom, Boeing nie przyjął żadnego nowego zamówienia na 737 MAX

Boeing wyznaczył sobie ambitny plan czasowy na dostarczenie zmagazynowanych zapasów samolotów 737 MAX. Na początku tego roku Boeing powiedział, że chciałby, aby większość z 450 samolotów została rozliczona z liniami lotniczymi w ciągu pierwszego roku od zatwierdzenia typu do ponownego lotu. CEO leasingowego giganta Air Lease Corporation (ALC), Steven Udvar-Hazy, mówił szczerze o wyzwaniach stojących przed Boeingiem w rozmowie z Aviation Week, zauważając jak trudna będzie droga przed nim.

Ambitna linia czasu Boeinga

Nikt, a już na pewno nie Boeing, nie spodziewał się, że uziemienie MAX przeciągnie się tak długo, jak to możliwe. We wczesnej fazie kryzysu firma kontynuowała budowę 737 MAX w podobnym tempie, oczekując, że typ ten powróci do eksploatacji w ciągu kilku tygodni. W ciągu 2019 r. Boeing zaczął zwalniać produkcję, ostatecznie wstrzymując ją całkowicie w grudniu ubiegłego roku.

Teraz, wraz z ponowną certyfikacją przez FAA, EASA i Transport Canada, miejmy nadzieję, że już za kilka tygodni, Boeing będzie miał do czynienia z ogromnym zapasem magazynowanych samolotów. Uważa się, że około 450 jest gotowych i zaparkowanych, oczekujących na dostawę.

Rozmawiając wczoraj z Aviation Week w wywiadzie, Steven Udvar-Hazy, weteran branży i prezes leasingowego giganta Air Lease Corporation (ALC), skomentował to wydarzenie,

„Firma Boeing ma do czynienia z największym zapasem nowych samolotów w swojej ponad 100-letniej historii.

„Inwentaryzacja została zbudowana i powiększa się, a szereg anulowań można zobaczyć dosłownie co tydzień. Boeing musi podjąć kilka trudnych decyzji, przed końcem roku, jak sobie z tym poradzić.”

Boeing chce dostarczyć większość zbudowanych zapasów w ciągu roku od ponownej certyfikacji.

W lipcu Boeing oświadczył, że dostarczy większość z 450-stopniowych zapasów w ciągu jednego roku od wznowienia dostaw. Rzeczywiście, w czasie wezwania do zapłaty za drugi kwartał, firma stwierdziła, że będzie priorytetowo traktować dostawy przed produkcją nowych samolotów w celu wyprowadzenia tych samolotów z rynku.

Jest to ambitna linia czasowa, która z dnia na dzień staje się coraz trudniejsza. Czy Boeing jest realistą w tym względzie, skoro odwołania przychodzą grubo i szybko, a nie wiadomo, ile z nich zostanie faktycznie podjętych?

Bądźcie na bieżąco: Zapisz się do grona subskrybentów wiadomości lotniczych:

Białe ogony sprawiają, że jest to trudne

Od czasu uziemienia 737 MAX, odwołania zaczęły się pojawiać. Na początku tego roku oceniono, że z ksiąg zamówień Boeinga usunięto do tej pory aż 600 737 MAX, a uchylanie się od kontraktów trwa nadal. Niektóre z tych samolotów są obecnie uważane za „białe ogony” – samoloty, które są budowane, ale nie mają klientów, którzy mogliby je wziąć.

Ale nie musi to być postrzegane jako wotum nieufności wobec 737 MAX. Jak zauważył Udvar-Hazy,

„Jeśli OEM nie może dostarczyć zakontraktowanego samolotu w ciągu 12 miesięcy od umownego miesiąca dostawy… nabywca ma prawo do odwołania. Tak więc, niektóre linie lotnicze i firmy leasingowe zdecydowały, że ze względu na niepewność rynku, może to dobry pomysł, aby zmniejszyć swoje zaangażowanie finansowe. Jeden samolot mniej do wydatków i jeden samolot mniej do oddania do użytku.”

Anulowanie 737 MAX nie musi oznaczać, że firmy nie mają zaufania do samolotu.

Szef ALC wyraził obawę, że wiele z tych odwołań może nie być naprawdę szczere odwołania. MAX jest przecież wspaniałym samolotem i oferuje znaczną poprawę zarówno wydajności, jak i elastyczności operacyjnej w stosunku do swoich poprzedników. Stwierdził, że w niektórych przypadkach odwołania mogły zostać wprowadzone jako przyszła taktyka negocjacyjna, mająca na celu poprawę cen lub innych warunków sprzedaży w późniejszym terminie. To, jak twierdzi, powoduje ogromny ból głowy dla Boeinga.

„To, co mamy dzisiaj, to ogromny zapas 737 egzemplarzy, które zostały zbudowane, z których wiele zostało prawnie anulowanych. Ale Boeing ma trudny czas na ustalenie, ile z tych, które zostały anulowane, zostanie reaktywowanych w odpowiednim czasie.”

Zwrócił uwagę na powszechne przeszkody prawne, które muszą zostać pokonane, zanim MAX będzie mógł latać na całym świecie. Chociaż FAA, Transport Canada i EASA są w drodze do ponownej certyfikacji, wiele innych organów regulacyjnych będzie musiało się zgodzić również zanim samolot będzie mógł latać wszędzie. Dodajmy do tego wyzwania przedstawione przez COVID, a prawdopodobnie minie trochę czasu zanim Boeing będzie miał całkowicie jasny obraz tego, co dzieje się z jego zaległościami i przechowywanymi zapasami.

„Linie lotnicze są bardzo niechętne do podejmowania długoterminowych zobowiązań w tej erze niepewności”, podsumował Udvar-Hazy.

Podczas gdy zbliżające się zatwierdzenie 737 MAX do ponownego lotu jest dla Boeinga światełkiem na końcu tunelu, wydaje się, że jest to tylko przejście, gdzie kończy się jeden problem, ale zaczyna się cała tratwa innych. Ze względu na trwający kryzys COVID, który sprawia, że linie lotnicze nie chcą się angażować w swoje dostawy, będzie to trudne kilka lat, ponieważ Boeing ma do czynienia z podwójnymi katastrofami, których nigdy wcześniej nie widziano w lotnictwie.