A380 czy jest dla niego miejsce ?

Ile zamortyzował Airbus A380?

Gdy w marcu 2020 roku słońce wschodziło nad horyzontem, pozornie po drugiej stronie horyzontu, słońce zachodziło za samolotami czterosilnikowymi, pozostawiając je w ciemnym i niechcianym miejscu.

Podobnie jak Airbus A340 czy Boeing 747, Airbus A380 został przyćmiony: pomimo stosunkowo młodego wieku programowego, koszty operacyjne były zbyt wysokie. Linie lotnicze, poza kilkoma, wycofały się z dwupoziomowego pokładu na dobre lub umieściły je w magazynie długoterminowym.

Podobnie jak linie lotnicze, również rynki straciły zainteresowanie Airbusem A380.

• 

• 

Ile wartości stracił ten samolot?

Bez wątpienia najlepsze dni samolotu skończyły się jeszcze przed obecnym kryzysem. W lutym 2019 r., kiedy Emiraty zdecydowały się zmniejszyć swoje zapasy A380, Airbus nie miał „znacznych zaległości w produkcji A380, a tym samym nie miał podstaw do podtrzymania produkcji” – powiedział wówczas emerytowany dyrektor generalny Tom Enders.

Emiraty Arabskie nadal pozostają największym klientem, choć łączna liczba wyprodukowanych Super Jumbo spadnie do 251, czyli znacznie mniej niż oczekiwano od Airbusa w momencie pierwszego wydania samolotu.

Niemniej jednak, za tymi 251 egzemplarzami, znalazły się firmy, które rozpatrywały różne możliwe scenariusze, w tym czy będzie istniał rynek wtórny dla dwupiętrowego samolotu.

Kilka pierwszych samolotów Airbus A380 udowodniło, że jest ich niewiele: Numery seryjne producenta (MSN) 003 i 005, należące do Singapore Airlines (SIA1) (SINGY) i dzierżawione od Dr. Peters Group, zostały złomowane. MSN 006, wcześniej eksploatowany przez przewoźnika z Singapuru (zarejestrowanego w rejestrze 9V-SKC), był jedynym Airbusem A380, który znalazł wtórne miejsce startowe u portugalskiego przewoźnika ACMI, Hi Fly. Obecnie jest on zarejestrowany jako 9H-MIP, działający pod marką Hi Fly Malta.

Ciężkie wydatki

Nabycie samolotu jest bez wątpienia bardzo kosztowną procedurą, szczególnie dla takiego behemota jak Airbus A380. Zgodnie z cenami katalogowymi producenta, podwójny pokład kosztuje 445,6 mln dolarów. Chociaż ceny katalogowe są tylko orientacyjne, to jednak dają pojęcie, ile można wydać na jedną jednostkę. Na przykład, Emiraty wzbogaciły się o sześć egzemplarzy A380 w całym roku obrotowym 2009-20:

„Podstawowe wydatki kapitałowe obejmujące wydatki na samoloty (w tym płatności przed dostawą, samoloty i części silników), główne koszty związane z konserwacją samolotów i silników oraz zapasowe silniki stanowiły 95% lub AED11,3 mld (3 mld USD) łącznych wydatków kapitałowych” – czytamy w raporcie rocznym linii lotniczych.

Aby złagodzić niektóre z tych kapitałochłonnych kosztów, linie lotnicze leasingują statki powietrzne. Linie lotnicze z Dubaju nie są tu wyjątkiem, ponieważ niektóre swoje samoloty dzierżawiły od leasingodawców. Na przykład, cztery Airbusy A380 są dzierżawione od firmy Doric Nimrod Air Three, która ma siedzibę w Wielkiej Brytanii. Spółka została założona w 2012 r. w celu „zapewnienia swoim udziałowcom zwrotu z dochodu i kapitału poprzez nabywanie, leasing, a następnie remarketing statków powietrznych”.

Wydzierżawiający nabył jednak tylko cztery statki powietrzne: wszystkie Airbusy A380, MSN 132, MSN 133, MSN 134 i MSN 136. Wszystkie zostały dostarczone do Emiratów w sierpniu 2013 r., a MSN 133 jest ostatnim statkiem powietrznym, który został dostarczony 27 listopada 2013 r.

Na przestrzeni lat wartość tych czterech statków powietrznych zmalała. Zgodnie ze sprawozdaniem finansowym Dorica Nimroda, na dzień 31 marca 2020 r. leasingodawca stracił aż 226,5 mln USD na skumulowanej amortyzacji. Jednak od czasu wybuchu obecnego kryzysu szacowana wartość końcowa jest przeszacowana

Bezpieczna pozycja

Firma oszacowała w swoim sprawozdaniu za rok 2014, że okres użytkowania jej samolotu Airbus A380 wynosi 12 lat. W 2013 r. zawarła dziesięcioletnią umowę z Emiratami o dzierżawę statku powietrznego, w tym możliwość przedłużenia leasingu o dwa dodatkowe lata. Niemniej jednak, pomimo dość negatywnych perspektyw dla całego statku powietrznego, spółka jest dość pewna swojej pozycji.

„Jeśli leasingobiorca zdecyduje się na zakończenie umowy leasingu po upływie początkowego okresu 10 lat, będzie musiał uiścić opłatę za wcześniejsze rozwiązanie umowy w wysokości równej aktualnej wartości dzierżawy w funtach szterlingach, która byłaby należna za przedłużenie okresu 2. lat” – oświadczyła spółka w swoim ostatnim sprawozdaniu finansowym.

Oznacza to, że nawet jeśli Emiraty zdecydują się na wycofanie czterech dwupokładowców ze swojej floty w 2023 r., to i tak musiałyby ponosić koszty tych czterech statków do 2025 r.”. Ponadto, dług zostanie w pełni spłacony do chwili zakończenia dzierżawy, dzięki czemu aktywa Doric Nimrod będą nieobciążone – pozostała wartość rezydualna stanie się zyskiem dla leasingodawcy.

Pomimo obecnego kryzysu, spółka wierzy w zdolność Emiratów do spłaty leasingu.

„Zarząd zwraca uwagę na utrzymujący się komentarz rynkowy dotyczący odroczenia płatności za wynajem i potwierdza, że nie otrzymał od Emiratów formalnego wniosku o renegocjację umów leasingowych i że obecnie obsługują je zgodnie ze swoimi zobowiązaniami” – czytamy w raporcie finansowym za III kwartał roku 2020, aktualnym na dzień 30 września 2020 r. Przetłumaczono przy pomocy www.DeepL.com/Translator (wersja darmowa)