Aerofłot zamawia 90 MC-21, choć samolot wciąż nie ma certyfikatu

Rosyjski przewoźnik podpisał 18 września 2026 r. umowę na 90 samolotów wąskokadłubowych MC-21-310. Razem z kontraktem z 2023 roku daje to zobowiązanie na 108 maszyn. Rzecz w tym, że typ nie ma jeszcze pełnej certyfikacji, a pierwszy egzemplarz seryjny wykonał lot próbny dopiero 3 sierpnia 2026 r.

Parametry kontraktu

• 90 maszyn MC-21-310, dostawy w latach 2029–2032,
• harmonogram roczny: 14 (2029), 18 (2030), 24 (2031), 34 (2032),
• wcześniejsze zamówienie z 2023 r. na 18 maszyn: 8 sztuk w IV kwartale 2027 r. i 10 w 2028 r.,
• pakiet obejmuje finansowanie, symulatory, szkolenie załóg oraz wsparcie techniczne przez 22 lata.

Stan programu

MC-21-310 to wersja napędzana rosyjskimi silnikami Aviadvigatel PD-14, które zastąpiły pierwotnie przewidziane Pratt & Whitney PW1400G. Według deklaracji strony rosyjskiej zmodyfikowano lub zastąpiono około osiemdziesięciu systemów i agregatów — awionikę, instalację klimatyzacji, instalację paliwową i podwozie. Certyfikacja ma zakończyć się w 2027 roku, a tempo produkcji osiągnąć 36 maszyn rocznie od 2030 roku.

Dotychczasowa historia programu każe traktować te daty ostrożnie. Samolot był kolejno przesuwany o lata, a zastępowanie systemów zachodnich krajowymi odpowiednikami wielokrotnie wydłużało proces dopuszczenia.

Po co zamawiać samolot, którego jeszcze nie ma

W analizach branżowych wskazuje się trzy wyjaśnienia, które wzajemnie się nie wykluczają. Pierwsze: to zamówienie jest instrumentem finansowania producenta — zobowiązanie przewoźnika państwowego uwiarygodnia program wobec budżetu i pozwala uruchomić środki na linię produkcyjną. Drugie: alternatywy nie ma; flota zachodnia w rosyjskich liniach zużywa się i nie może być legalnie serwisowana, więc krajowy typ jest jedyną drogą odtworzenia zdolności przewozowych. Trzecie: to komunikat polityczny o samowystarczalności, adresowany do własnego odbiorcy.

Sprawdzalnym miernikiem pozostaje liczba egzemplarzy faktycznie przekazanych do końca 2028 roku — zapowiedziano osiemnaście.

Kontekst dla Polski

Znaczenie tej informacji dla polskiego czytelnika jest pośrednie, ale realne. Po pierwsze, program MC-21 jest najlepiej udokumentowanym w ostatnich latach przypadkiem odbudowy łańcucha dostaw lotniczych pod sankcjami — a więc materiałem do nauki o tym, jak długo taka odbudowa trwa i ile kosztuje. Odpowiedź brzmi: lata i wielokrotność pierwotnych szacunków.

Po drugie, dotyczy to bezpośrednio debaty o suwerenności technologicznej prowadzonej także u nas. Teza, że krajowy przemysł da się szybko zastąpić własnymi komponentami, konfrontuje się tu z twardymi danymi. Osiemdziesiąt wymienionych systemów oznacza osiemdziesiąt osobnych procesów kwalifikacji, z których każdy może zatrzymać całość.

Po trzecie, każdy samolot dostarczony rosyjskim liniom to jednostka pojemności przywracana na rynku, z którego europejscy przewoźnicy zostali wycofani. To zmienna, którą warto śledzić przy analizie kierunków azjatyckich.

Źródła

• „Mimo opóźnień Aerofłot zamawia 90 kolejnych MC-21”, Rynek Lotniczy, 21.09.2026, rynek-lotniczy.pl.
• „Aerofłot z rekordowym zamówieniem na MC-21. Kupi 90 samolotów”, Pasazer.com, 20.09.2026, pasazer.com.

Opracowanie własne redakcji Wylatani. Dane o harmonogramie i stanie certyfikacji pochodzą z deklaracji strony rosyjskiej i nie zostały niezależnie zweryfikowane.

Fot. Kingbjelica / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0 — plik źródłowy. Zdjęcie ilustracyjne, nieprzedstawiające opisywanego zdarzenia. Materiały ilustracyjne wydawców cytowanych w tekście — fot. materiały United Aircraft Corporation, za Rynek Lotniczy — oryginał zdjęcia; zdjęcie MC-21 za Pasazer.com