Zakłócenia GPS w Trójmieście: co to znaczy dla lotnictwa

5 września, 2026 0 przez michaldybowski

Nawigacja satelitarna nad Zatoką Gdańską działa coraz gorzej. Instytut Łączności – Państwowy Instytut Badawczy opublikował 24 sierpnia 2026 r. analizę danych ze swojej stacji monitorującej w Gdańsku. Wynika z niej, że od początku 2026 r. skala celowych zakłóceń sygnałów GNSS w rejonie Trójmiasta rośnie systematycznie i gwałtownie. Dla mieszkańców oznacza to błądzące mapy w telefonach, dla operatorów dronów realne ryzyko utraty kontroli nad maszyną, a dla lotnictwa kolejny sygnał, że odporność nawigacji na zakłócenia przestała być tematem teoretycznym.

Co pokazują pomiary

Instytut rozróżnia dwa rodzaje zjawiska: wielogodzinne zakłócenia obejmujące wszystkie pasma GNSS oraz zakłócenia częściowe, występujące w wybranym pasmie. Najważniejsze liczby z analizy:

w maju i czerwcu 2026 r. istotne, wielogodzinne zakłócenia we wszystkich pasmach występowały przez 70% dni w miesiącu;
dni całkowicie wolne od zakłóceń stanowiły zaledwie 10% w maju i 13% w czerwcu;
w pierwszych 19 dniach sierpnia 2026 r. odsetek dni z całkowitymi zakłóceniami wyniósł 63%, czyli nawigacja satelitarna w odbiornikach cywilnych zawodziła średnio w dwóch dniach na trzy;
zakłócenia częściowe, przy których pozycja jest wyznaczana z opóźnieniem lub niedokładnie, dotyczyły 17–29% dni w miesiącach letnich;
anomalie są rejestrowane od stycznia 2024 r., a w 2026 r. sytuacja wyraźnie się pogorszyła.

Wykres słupkowy: 70% dni z zakłóceniami GNSS w maju i czerwcu 2026 r., 63% w pierwszych 19 dniach sierpnia — Odsetek dni z zakłóceniami GNSS w Trójmieście. Grafika: Wylatani. Źródło danych: Instytut Łączności – PIB, „Analiza zakłóceń systemów nawigacji satelitarnej (GNSS) w Trójmieście”, gov.pl, 24.08.2026.

Instytut wskazuje, że zjawisko ma charakter zewnętrzny i jest związane z aktywnością systemów walki elektronicznej w basenie Morza Bałtyckiego. Jego zdaniem sytuacja ma charakter permanentny: anomalie będą się utrzymywać tak długo, jak w regionie prowadzone będą działania obronne i operacyjne wymagające emisji sygnałów zakłócających.

Jamming i spoofing: dwa różne zagrożenia

GNSS (Global Navigation Satellite System) to wspólna nazwa systemów nawigacji satelitarnej: amerykańskiego GPS, europejskiego Galileo, rosyjskiego GLONASS i chińskiego BeiDou. Sygnał docierający z orbity do odbiornika jest bardzo słaby, dlatego stosunkowo łatwo go zagłuszyć lub podrobić.

Jamming, czyli zagłuszanie, polega na emisji szumu w pasmach GNSS. Odbiornik traci sygnał i przestaje podawać pozycję. To zakłócenie „głośne”: urządzenie zwykle wie, że nie ma nawigacji, i może o tym poinformować użytkownika.

Spoofing, czyli podszywanie się, jest groźniejszy. Nadajnik wysyła fałszywe sygnały przypominające prawdziwe, a odbiornik wylicza błędną pozycję lub czas, nie wiedząc, że został oszukany. Skutki mogą obejmować błędne wskazania pozycji, fałszywe ostrzeżenia systemów pokładowych czy nieprawidłowe dane o czasie wykorzystywane przez inne systemy.

Co to oznacza dla lotnictwa

Samolot pasażerski nie jest skazany na GPS. Współczesne maszyny korzystają z kilku niezależnych źródeł nawigacji: systemów inercyjnych, radiowych pomocy nawigacyjnych (VOR, DME), systemu ILS przy podejściu do lądowania oraz dozorowania radarowego prowadzonego przez służby ruchu lotniczego. GNSS jest jednak coraz głębiej wpleciony w ekosystem lotnictwa. Na nim opierają się nawigacja obszarowa i procedury podejść RNP, systemy ostrzegania przed zbliżaniem się do terenu, a także ADS-B, czyli automatyczne rozgłaszanie pozycji wykorzystywane w dozorowaniu ruchu.

Dlatego europejski regulator traktuje problem jako systemowy. Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) aktualizuje Biuletyn Informacji o Bezpieczeństwie (SIB) 2022-02. Najnowsza, czwarta rewizja (SIB 2022-02R4) została wydana 3 lipca 2026 r. Dokument adresowany jest do władz lotniczych, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, przewoźników oraz producentów statków powietrznych i wyposażenia. EASA zwraca w nim uwagę na rosnącą skalę i coraz większe wyrafinowanie przypadków jammingu i spoofingu.

Analiza Instytutu Łączności dotyczy odbiorników naziemnych w Gdańsku i nie opisuje bezpośrednio sytuacji na pokładach samolotów. Pokazuje jednak skalę zjawiska w regionie, w którym znajdują się ważne lotniska i intensywnie wykorzystywana przestrzeń powietrzna nad Bałtykiem.

Drony: najbardziej narażona grupa

Najbardziej jednoznaczne ostrzeżenie Instytutu dotyczy bezzałogowych statków powietrznych. Loty dronami w celach rekreacyjnych i komercyjnych są, jak czytamy w analizie, w obecnych warunkach „skrajnie ryzykowne” z uwagi na nagłe zrywanie łącza i utratę stabilizacji pozycji, co może prowadzić do utraty kontroli nad urządzeniem.

Popularne drony wykorzystują GNSS do utrzymywania pozycji w zawisie, automatycznego powrotu do miejsca startu, respektowania stref geograficznych i realizacji misji po zaplanowanej trasie. Utrata sygnału oznacza, że maszyna może zacząć dryfować z wiatrem, a funkcja powrotu do domu przestaje działać zgodnie z oczekiwaniami. Operator powinien liczyć się z koniecznością natychmiastowego przejęcia pełnej, ręcznej kontroli.

Praktyczne wnioski dla pilotów BSP na Pomorzu:

planować lot z założeniem, że GNSS może zniknąć w każdej chwili, i mieć przećwiczone sterowanie bez stabilizacji pozycji;
ograniczać odległość i wysokość lotu tak, aby utrzymać drona w zasięgu wzroku i móc bezpiecznie wylądować ręcznie;
przed lotem sprawdzać aktualną sytuację w przestrzeni powietrznej i dopełniać formalności w systemach Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej;
w przypadku utraty kontroli nad dronem niezwłocznie informować właściwe służby, szczególnie w pobliżu lotnisk i infrastruktury krytycznej.

Szerszy kontekst

Zakłócenia nawigacji satelitarnej w rejonie Bałtyku są od kilku lat obserwowane przez władze lotnicze i państwa regionu. Dane z Gdańska są cenne, bo pochodzą z systematycznych pomiarów państwowego instytutu badawczego, a nie z pojedynczych zgłoszeń. Dla portalu, który od lat śledzi sprawy bezpieczeństwa ruchu lotniczego, to temat o fundamentalnym znaczeniu: odporność infrastruktury nawigacyjnej staje się dziś elementem bezpieczeństwa państwa, a nie tylko zagadnieniem technicznym.

Będziemy śledzić, czy za analizą Instytutu pójdą komunikaty władz lotniczych i instytucji zarządzających przestrzenią powietrzną w Polsce.