Katastrofa Boeinga 767 w Miami. Co wiemy z danych NTSB

W niedzielę 6 września 2026 r. około godz. 14:00 czasu lokalnego Boeing 767-300 w wersji towarowej, wykonujący lot 7598 linii 21 Air na zlecenie Amazon Air z San Juan w Portoryko, podczas lądowania na drodze startowej 30 międzynarodowego lotniska w Miami wypadł poza jej koniec. Samolot przejechał przez drogę publiczną i uderzył w pojazdy na parkingu; wybuchł pożar. Zginęło pięć osób przebywających w samochodach, a pięć kolejnych zostało rannych. Obaj piloci odnieśli niegroźne obrażenia.

Wyrażamy współczucie rodzinom i bliskim ofiar.

Co przekazała NTSB

Badanie prowadzi amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB). Podczas briefingu dla mediów 8 września kierujący badaniem Chihoon Shin przedstawił pierwsze informacje z rejestratora parametrów lotu (FDR). Według relacji branżowych serwisów Aviation Week i AeroTime z zapisu wynika, że:

• podwozie główne zetknęło się z drogą startową przy prędkości względem ziemi 158 węzłów, około 4000 stóp od progu drogi startowej o długości 9360 stóp;
• druga goleń podwozia głównego dotknęła nawierzchni 11 sekund później, przy 134 węzłach;
• po kolejnych około 4 sekundach dźwignie przepustnic przesunięto do położenia odpowiadającego ciągowi przy przerwaniu lądowania;
• po następnych około 4 sekundach ciąg zredukowano do biegu jałowego i ponownie zastosowano hamowanie przy prędkości 117 węzłów;
• ostatnia zarejestrowana prędkość względem ziemi wynosiła 65 węzłów;
• zapis nie wskazuje na wysunięcie hamulców aerodynamicznych (spoilerów) ani na użycie odwracaczy ciągu.

W rejonie lotniska występowała wówczas aktywność burzowa. Według przekazanych danych wiatr wiał z kierunku około 190 stopni z prędkością 17–26 węzłów, a widzialność wynosiła 10 mil lądowych. Oba rejestratory, parametrów lotu i rozmów w kabinie, zostały zabezpieczone i przekazane do laboratorium NTSB w Waszyngtonie; według NTSB zawierają dane dobrej jakości. Rozmowy z załogą zaplanowano na 9 września.

Jak czytać te informacje

Wstępne dane z rejestratora opisują, co się działo, ale nie wyjaśniają jeszcze, dlaczego. To zasadnicza różnica. Przyziemienie daleko za typową strefą przyziemienia i przy wysokiej prędkości, a następnie próba przerwania lądowania i powrót do hamowania to fakty zarejestrowane przez urządzenie. Ich przyczyny mogą być złożone: warunki atmosferyczne, stan nawierzchni, parametry podejścia, informacje dostępne dla załogi, obciążenie pracą w kabinie, konstrukcja systemów samolotu czy organizacja pracy operatora.

NTSB zapowiedziała, że będzie analizować szereg czynników. Wśród nich jest konfiguracja strefy bezpieczeństwa za końcem drogi startowej i brak systemu EMAS, czyli specjalnej nawierzchni z materiału kruszącego się pod kołami, który wyhamowuje samolot wyjeżdżający poza drogę startową. To ważny wątek, bo dotyczy nie tylko przebiegu lądowania, ale też tego, czy infrastruktura lotniska mogła ograniczyć skutki zdarzenia.

Dlaczego nie spekulujemy o winie

W lotnictwie cywilnym obowiązuje zasada, że celem badania wypadku jest zapobieganie kolejnym zdarzeniom, a nie orzekanie o winie. Tak działają NTSB w Stanach Zjednoczonych i Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych w Polsce. Ta filozofia, znana jako Just Culture, pozwala pilotom, kontrolerom i technikom otwarcie raportować błędy i zagrożenia, a organizacjom wyciągać z nich wnioski systemowe.

Dlatego w tym tekście nie oceniamy decyzji załogi i nie publikujemy danych osobowych pilotów. Pełny obraz przyniesie raport wstępny, a następnie raport końcowy NTSB, który zwykle powstaje po wielu miesiącach analiz.

Co dalej

• NTSB będzie analizować dane z obu rejestratorów, zapisy łączności, dane meteorologiczne, stan samolotu i nawierzchni oraz relacje załogi i świadków.
• Raport wstępny NTSB publikuje zazwyczaj w ciągu kilku tygodni od zdarzenia. Opiszemy go, gdy się ukaże.
• Zdarzenie może wpłynąć na dyskusję o bezpieczeństwie operacji cargo i o zabezpieczaniu stref za końcami dróg startowych na lotniskach otoczonych gęstą zabudową.

Źródła

• Aviation Week, „21 Air Crew Attempted Go-Around Before Overrun, NTSB Details Show”.
• AeroTime, „NTSB analysis suggests Miami 767 pilot looked to abort landing before crash”, 9.09.2026.
• NTSB, ntsb.gov. Po publikacji dokumentów badania zaktualizujemy tekst.
• Zdjęcie główne: NTSB, „NTSB investigators at the site of the 21 Air Flight 7598 runway excursion at MIA”, 7.09.2026 (domena publiczna).

Opracowanie własne redakcji Wylatani na podstawie informacji przekazanych przez NTSB i relacji mediów branżowych. Dane mają charakter wstępny.